20 апреля – ИА SM.News. К 20 апреля завершилась очередная прокурорская проверка, поводом к которой стали жалобы горожан на дыры в асфальте. Специалисты замерили выбоины и подсчитали: 50 участков дорог нуждаются в ремонте. В их числе и те, которые уже ремонтировали в прошлом году по нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Среди них многострадальный путепровод на ул. Терешковой — один из самых загруженных и важных в Оренбурге. Мост на ул. Юркина, ул. Цвиллинга в самом центре города, пр. Нижний, ул. Астраханская — на этих и других участках ямы составили до 18 см в глубину. Часть из них была скрыта под лужами без каких-либо предупреждающих табличек для водителей. По итогам проверки главе города внесли представление. Сейчас уже объявлены тендеры на очередную порцию ремонта, и чем он обернется — покажет только время. Но уже понятно, что придется переделывать и доделывать многие прошлогодние «хвосты».
Почему же по дороги каждый год приходится латать снова и снова? Причин много: и халатность подрядчиков, и нарушение технологии укладки асфальта, и стремление сделать все побыстрее. Но есть еще один важный фактор: перевозка грузов. Именно на совести грузовиков львиная доля дыр и провалов асфальта. Но нельзя просто взять и запретить им ездить по общедоступным дорогам, ведь они такие же участники трафика, как и все остальные. В идеале в провоз каждого груза должна быть заложена стоимость разбитого асфальта. Для этого и платят перевозчики деньги на проезд большегрузов с коммерческими товарами. По идее эта плата, проходя через всю цепочку от водителя до бюджета, должна направляться на ремонт дорог. Но на деле простая формула «везешь тяжелый груз — плати за разбитую дорогу» не всегда отлажено работает.
Такая ситуация сложилась не только в Оренбургской области, а в большинстве регионов. Контроль за грузоперевозками слишком непрозрачен, а значит, малоэффективен. Виной тому избыток законов самых разных уровней, которые регулируют одно и то же — весовой и габаритный контроль. Из-за противоречий между нормативными актами реального контроля за перевозчиками почти нет ни со стороны ГИБДД, ни со стороны региональной власти или прокуратуры.
В России действует Федеральный закон №257 «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности». Его п. 13.2 закрепляет за ГИБДД МВД важную обязанность: устанавливать порядок весового и габаритного контроля. Сюда входят как организация таких пунктов на дорогах, так и определение тарифов и других параметров.
Но этому документу противоречит не менее важный — распоряжение первого заместителя министра внутренних дел РФ генерал-полковника полиции Александра Горового. Документ от 22 марта 2019 года снимает с инспекторов ДПС задачу по контролю за соблюдением весовых параметров автомобилей. Такое решение объяснили оптимизацией работы сотрудников, с которых сняли «лишнюю» нагрузку. За них, конечно, можно порадоваться, но кто при этом будет следить за грузовиками, неясно.
Пункт 16 упомянутого выше ФЗ-257 в противоречие предыдущему напоминает: останавливать грузовики в пунктах весового и габаритного контроля могут только должностные лица федерального органа исполнительной власти, которым поручены «транспортные» вопросы (то есть, ГИБДД). При этом устанавливать спецсредства для фиксации нарушений на дороге может только ее собственник. А без этих самых спецсредств доказать или опровергнуть перевес невозможно. Как невозможно определить вес фуры с товаром «на глаз».
Есть и еще один важный документ, регулирующий перевозки грузов — приказ Минтранспорта РФ от 27 апреля 2011 г. №125 «Об утверждении Порядка осуществления весового и габаритного контроля транспортных средств, в том числе порядка организации пунктов весового и габаритного контроля транспортных средств». Он распределяет обязанности так: ГИБДД занимается всеми грузоперевозками, а международными — Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. Эти три нормативных акта действуют по всей стране, но в регионах есть еще и местные законы, что добавляет путаницы.
К примеру, в регионе действует Постановление Правительства Оренбургской области от 26 июня 2015 г. № 494-п. Этот документ определяет, как возмещать вред дорогам (и бюджету) от грузоперевозок, а также наделяет Государственное учреждение «Главное управление дорожного хозяйства Оренбургской области» (ГУДХОО) полномочиями по выдаче специального разрешения на такие перевозки.
Выходит, одну и ту же сферу контролируют (или должны контролировать) сразу несколько организаций разного уровня. Они мешают друг другу и зачастую перекладывают обязанности, а страдают в итоге только дороги. Процесс регулирования крупногабаритных перевозок оказывается непрозрачным и слишком зарегламентированным.
Из-за этого на дорогах Оренбуржья сложилась непростая ситуация. В регионе есть три стационарных поста весового контроля (СПВК) Оренбургского отдела Западно-Уральского межрегионального Управления государственного автодорожного надзора в сфере транспорта Ространснадзора (МУГАДН). Они расположены на 405-м км дороги «Подъезд к г. Оренбургу от «М-5 Урал», на 670-м км трассы Казань-Оренбург-Акбулак-граница с Казахстаном и на 830-м км этой же трассы. Эти пункты обслуживает федеральное дорожное агентство Росавтодор. Эта же организация финансирует содержание и ремонт постов контроля, а также обеспечивает доступ инспекторов МУГАДН к результатам весового контроля.
Но при этом в области есть еще и ФКУ «Федеральное управление автомобильных дорог «Приуралье» Федерального дорожного агентства», которое представляет собой подведомственное учреждение Росавтодора. Оно выступает госзаказчиком на строительство, реконструкцию, капремонт, ремонт и содержание дорог общего пользования федерального значения и искусственных сооружений на них. ФКУ ФУАД «Приуралье» для этих целей заключило договоры с подрядчиками, двумя фирмами из Оренбурга: ООО «Вектор» и ООО «Строймонтажкомплект». В итоге ответственных за содержание постов и сам весовой контроль оказывается слишком много, и процедура становится неэффективной, да еще и несет коррупционные риски. К тому же фактически показания весов записываются без участия водителя фуры (он во время взвешивания сидит в кабине). В самом акте подпись водителя о согласии или несогласии с показаниями весов вообще не предусмотрена, хотя акт служит основанием для привлечения к административной ответственности. Все это приводит к нередким злоупотреблениям со стороны операторов пунктов весового контроля. Они беспрепятственно пропускают «свои» большегрузы, а «чужаков» с незначительным превышением нагрузки на ось привлекают к административной ответственности. Плохие отношениями с дальнобойщиками — не единственная и не главная проблема. Хуже всего то, что деньги от провоза грузов идут в бюджет не в том объеме, в каком могли бы, а в гораздо меньшем. Если бы схема была прозрачной, она позволила бы ремонтировать асфальт более качественно и быстро. А пока по области так много дорог в плачевном состоянии, что ездить по ним просто страшно.
в наших соцсетях
